Páros - Ikarus 55 - Ikarus 66

Egy korabeli nyugati szaklap nem fukarkodott az elismeréssel, amikor a magyar nehézipar gyöngyszemeként jellemezte a mátyásföldi farmotorosokat. Cikkünkben a mára méltatlanul elfeledett, valósággal az Ikarus jelképévé vált autóbuszok emlékét idézzük fel.

Nincs a hazai autóbuszgyártásunk történetében még egy olyan típus, amely tervezésétől kezdve annyi indulatot, ellentétet váltott volna ki, mint az Ikarus 55-66. A II. világháború utáni Magyarország politikai háttere - enyhén szólva - nem tett jót az energikus, többnyire frissen diplomázott, a közlekedést nagy lendülettel megújítani akaró szakembereknek elképzeléseik megvalósításában. Különösen igaz ez a buszgyártásra, melynek a felsõ vezetés kezdetben a létjogosultságát is megkérdőjelezte. Az Ikarus mérnökei, akik az elpusztított járművek helyett jobbat, korszerűbbet szerettek volna készíteni, szinte titokban tervezték a farmotorost, de így is éles viták övezték a születés minden egyes mozzanatát. Az autóbusz-közlekedés növekvő fontossága szükségessé tette, hogy iparunk belföldre, majd nagyrészt exportra a legkorszerűbb típusokat gyártsa a rendelkezésre álló gépészeti főegységek felhasználásával. Zerkovitz Béla főmérnök és csapata egy városi /66/ és egy városközi-távolsági /55/ forgalomra alkalmas önhordó, farmotoros nagybusz terveivel állt elő. A szakmán belüli harcok, a problémák felnagyítása azonnal megkezdődött: a farban elhelyezett motorkialakítást szinte mindenki bírálta és ugyancsak sokan ellenezték a hagyományostól eltérő, nem alvázas konstrukciót. A csatát a Szovjetunió döntötte el, mert az ún. vagon építési elv szerint gyártott ZISZ 154-es autóbusz megteremtette a szükséges ideológiai hátteret és be lehetett mutatni valami hasonlót. Ez volt az A58 gyári rajzjelőlés 66-os, mely 1952-ben készült el, még a karakteres fő jellegzetesség, a szakmai körökben csak tálalóajtóként emlegetett hátsó motorsátor nélkül. Az egykori vázlatok tanúsága szerint ez a markáns formajegy több fázisban alakult ki, először 1953-ban az 55-ös prototípusokon, majd egy évvel később, a MÁVAUT-nál futó nullszérián jelent meg közismert és közkedvelt alakjában.

A motor elhelyezése felett azonban továbbra sem ásták el a csatabárdot. A poros, Debrecen környéki utakon járatott francia Isobloc autóbuszokkal szerzett rossz tapasztalatokat némely szakember rögtön átruházta az IK 55-re, figyelmen kívül hagyva a magyar jármű teljesen eltérő kialakítását. Sokan - nem alaptalanul - padló alatti hajtóművet javasoltak, de ennek bevezetését egyszerüen lehetetlenné tette az ilyen erőforrás hiánya, ráadásul a padló alatti elrendezés az üzemeltetőtől fejlett és költséges fenntartást kívánt, melynek ekkor sem a MÁVAUT, sem a Fővárosi Autóbuszüzem nem tudott volna eleget tenni a speciális emelők, célszerszámok és aknák hiánya miatt. A gondokat anyagminőségi problémák és a gyártás szervezetlensége tetézte. A váz készítéséhez szükséges profilanyagok mechanikai mutatói ingadoztak, a beszállítók a határidőket illetően pontatlanok voltak és a közszükségleti cikkek, pl. babakocsik (!) előállítása is számottevő kapacitást emésztett fel. A speciális járművek gyártása miatt állandó huza-vona ment a Csepel Autógyárral, ide-oda „dobálgatták” az alváz- és fődarabgyártást és ez ugyancsak hátráltatta a farosok sorozatos termelésének felfutását. Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab IK 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyütése céljából. Itt sem indult minden zökkenőmentesen, 1954-ben a 44. Párizsi Autókiállításon elég furcsa helyzet állt elő. A MOGÜRT ugyan időben jelezte igényét a bemutatásra szánt 55-ösére, de a gyárban későn fogtak hozzá és a kapkodásnak meg lett az eredménye. A kék díszcsíkozású, a korabeli sajtó szerint kimondottan ronda árnyalatú piros karosszéria eltért a megrendelttől, ehhez az üléseket fűzöld színü anyaggal kárpitozták, virágmintás volt a padlószőnyeg, a kék ernyős asztali lámpákat lila motívumok ékesítették, a légszűrőt elfelejtették bekötni, az adagoló lötyögött, a lámpakeretek rozsdásak voltak, a csomagtér olajban tocsogott! A busz formaterve, vitathatatlan szépsége és nem utolsósorban a MOGÜRT párizsi képviselőjének hozzáértése viszont megmentette az Ikarus becsületét és a farmotoros végre elindulhatott a megérdemelt siker felé.

Az 1954-59 között gyártott kocsik mind rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek. Téves az a hiedelem, hogy a konstrukció egyezett a Cirtoën DS kormánykerékkel vezérelt forgólámpáival, itt csupán a köténylemez szélső domborulatába épített fényszóróház tette lehetővé a jármű hossztengelyétől eltérő szögű „ferde” világítást. A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat, ezek a ‘60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre. 1959-ben a fényszórók a lökhárító fölé kerültek, majd kihozták a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot. Az első sorozatban az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt, az ajtó nyitásakor a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett. A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek. Később már az 55-ösnek is csak némely LUX kivitele készült így, melynek fő ismertetőjét a viszonylatjelző tábla helyére beépített hatalmas kiegészítő fényszóró jelentette.

Az autóbuszokat a Steyr licence alapján Csepelen gyártott 6 hengeres dízelmotorok hajtották, kezdetben a D 613-as 125 lóerős, ezt követően pedig a D 614-es 145 lóerős. Érdekesség, hogy az exportra gyártott modellek néhány példánya Saurer erőforrással futott és ezek opciós listáján feltünt a légkondicionáló is. Automata sebességváltóval viszont soha nem készült farmotoros, ami kissé érthetetlen, mert a szakirodalom már a ‘40-es évek végén lelkes hangnemben ismertette a mai ZF Ecomat ősét. A futóműveket a győri Vagongyár szállította, a mellső hídtest lényegében azonos kialakítással készült 1952-73 között, egyetlen lényeges változás a 160 mm-es nyomtávnövelés és a gumiabroncsok méretcsökkenése 12522”-ról 11.00-20”-ra. A hátsó híd először az 510-es típusú alvázon már alkalmazott - fékdobba épített, homlokkerekes, második fokozattal rendelkező - két áttételes rendszerű volt, ezt az 1959-es típuskorszerűsítés során az MVG 123 jelű, ún. ál-bolygóműves híd váltotta fel. A Globoid-csigás, szervo nélküli kormány szintén az 510-es alváz öröksége, de a fent említett korszerûsítéskor pneumatikus rásegítéssel egészítették ki. A LUX-okban Reis hidraulikus rásegítő könnyítette a gépkocsivezető dolgát, de ez a változat nagyobb számban a Szovjetunióban futott, a MÁVAUT-hoz alig került egy-két példány. A fékszerkezet a rögzítőfék kivételével tisztán pneumatikus megoldású. Létezett egy harmadik fékkör, amely a hátsó kerekekre hatott az üzemi féktől teljesen függetlenül, kézi vezérléssel, külön munkahengerekkel és légtartállyal. A kedvezőtlen hegyi üzem tapasztalatai alapján ezt voltaképpen biztonsági körnek iktatták be. Tovább növelte a járművek biztonságát a mai lassítófékek ősének tekinthető kipufogófék.

Az első változatok belső kialakításának jellegzetes elemét képezte a vezetőt teljesen elszeparáló, fürdőkádként emlegetett derékmagasságú fal, ami idővel fokozatosan eltünt. Az ülésezés a kiviteltől függött. A LUX-ot kizárólag dönthető támlájú, egybeépített fejtámlás repülőülésekkel szerelték, melyek mind a menetiránnyal megegyező irányba néztek. A szovjet LUX ezen felül ruhatárral, büfészekrénnyel és sörtárolóval rendelkezett. Hasonló felszereltséggel a MÁVAUT is épített magának - házon belül - luxus 55-öst és a mai InterCity járatok elődjeként, külön kiszolgáló személyzettel közlekedtette hosszabb vonalain. Az 55-ösök ülései magasított támlás, egyben kárpitozott kettős ülések voltak, kétféle formai kialakítással. A 66-os városi kivitelben kissé kommersz, csővázas műbőr üléseket kapott, ilyeneken még ma is utazhatunk például a 13-as villamoson. Helyközi forgalomra az 55-ös ülőalkalmatosságait építették be, a lengyel exportra pedig repülőülések dukáltak. Csak a normál 55-ösök különlegessége volt a kerékdobok feletti szembefordított üléspár és a hozzájuk tartozó lámpás kisasztal. A lámpa kezdetben eredeti Herendi porcelánból készült selyem ernyővel, később primitívebb, űanyag „szocreál termék” szolgált fényforrásul az esti utazás kártyacsatájához vagy akár az Utasellátóban vásárolt elemózsia elfogyasztásához. A legtöbb farmotorost az NDK és a Szovjetunió importálta, mert a kölcsönös KGST megállapodás értelmében lemondtak saját autóbuszgyártásuk bizonyos ágainak fejlesztéséről és magyar importból fedezték járműállományuk szükségleteit. Itthon legnagyobb vásárlóként szinte csak a MÁVAUT - később VOLÁN - említhető. A Fővárosi Autóbuszüzemnek még a háromajtós, kimondottan a főváros tömegközlekedési igényeinek figyelembevételével tervezett és többször módosított kivitel sem tetszett. Kifogásolták a zsúfolt busz lomhaságát, a farmotor nagy alapterületi helyigényét és a rossz utasáramlást. Az első városi 66-os - mint egyetlen példányban létező prototípus - 1956. január 31-én tette meg kísérleti menetét a Nagykörúton 12-es jelzéssel, majd menetrend szerint 1959. március 22-étől dübörögtek a városban ugyancsak 12-es valamint 1-es járatként. Ebben az évben 20 darab, 1960-ban 55 kocsi került az Autóbuszüzemhez, de 1965-re már egy darab sem volt fővárosi állományban.

1970 márciusától az IK 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe. Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása, 1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét. Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.