Páros - Ikarus 55 -
Ikarus 66
Egy korabeli nyugati szaklap nem fukarkodott az elismeréssel,
amikor a magyar nehézipar gyöngyszemeként jellemezte a mátyásföldi farmotorosokat.
Cikkünkben a mára méltatlanul elfeledett, valósággal az Ikarus jelképévé vált
autóbuszok emlékét idézzük fel.
Nincs a hazai autóbuszgyártásunk történetében még egy
olyan típus, amely tervezésétől kezdve annyi indulatot, ellentétet váltott
volna ki, mint az Ikarus 55-66. A II. világháború utáni Magyarország politikai
háttere - enyhén szólva - nem tett jót az energikus, többnyire frissen diplomázott,
a közlekedést nagy lendülettel megújítani akaró szakembereknek elképzeléseik
megvalósításában. Különösen igaz ez a buszgyártásra, melynek a felsõ
vezetés kezdetben a létjogosultságát is megkérdőjelezte. Az Ikarus mérnökei,
akik az elpusztított járművek helyett jobbat, korszerűbbet szerettek volna
készíteni, szinte titokban tervezték a farmotorost, de így is éles viták övezték
a születés minden egyes mozzanatát. Az autóbusz-közlekedés növekvő fontossága
szükségessé tette, hogy iparunk belföldre, majd nagyrészt exportra a legkorszerűbb
típusokat gyártsa a rendelkezésre álló gépészeti főegységek felhasználásával.
Zerkovitz Béla főmérnök és csapata egy városi /66/ és egy
városközi-távolsági /55/ forgalomra alkalmas önhordó, farmotoros nagybusz
terveivel állt elő. A szakmán belüli
harcok, a problémák felnagyítása azonnal megkezdődött: a farban elhelyezett motorkialakítást szinte
mindenki bírálta és ugyancsak sokan ellenezték a hagyományostól eltérő, nem
alvázas konstrukciót. A csatát a Szovjetunió döntötte el, mert az ún. vagon
építési elv szerint gyártott ZISZ 154-es autóbusz megteremtette a szükséges
ideológiai hátteret és be lehetett mutatni valami hasonlót. Ez volt az A58
gyári rajzjelőlés 66-os, mely 1952-ben készült el, még a karakteres fő jellegzetesség,
a szakmai körökben csak tálalóajtóként emlegetett hátsó motorsátor nélkül.
Az egykori vázlatok tanúsága szerint ez a markáns formajegy több fázisban
alakult ki, először 1953-ban az 55-ös prototípusokon, majd egy évvel később,
a MÁVAUT-nál futó nullszérián jelent meg közismert és közkedvelt alakjában.
A motor elhelyezése felett azonban továbbra sem ásták
el a csatabárdot. A poros, Debrecen környéki utakon járatott francia Isobloc
autóbuszokkal szerzett rossz tapasztalatokat némely szakember rögtön átruházta
az IK 55-re, figyelmen kívül hagyva a magyar jármű teljesen eltérő kialakítását.
Sokan - nem alaptalanul - padló alatti hajtóművet javasoltak, de ennek bevezetését
egyszerüen lehetetlenné tette az ilyen erőforrás hiánya, ráadásul a padló
alatti elrendezés az üzemeltetőtől fejlett és költséges fenntartást kívánt,
melynek ekkor sem a MÁVAUT, sem a
Fővárosi Autóbuszüzem nem tudott volna eleget tenni a
speciális emelők, célszerszámok és aknák hiánya miatt. A gondokat anyagminőségi
problémák és a gyártás szervezetlensége tetézte. A váz készítéséhez szükséges
profilanyagok mechanikai mutatói ingadoztak, a beszállítók a határidőket illetően
pontatlanok voltak és a közszükségleti cikkek, pl. babakocsik (!) előállítása
is számottevő kapacitást emésztett fel. A speciális járművek gyártása miatt
állandó huza-vona ment a Csepel Autógyárral, ide-oda „dobálgatták” az alváz-
és fődarabgyártást és ez ugyancsak hátráltatta a farosok sorozatos termelésének
felfutását. Az
1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab IK 55 javarészt
külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések
gyütése céljából. Itt sem indult minden zökkenőmentesen, 1954-ben a 44. Párizsi
Autókiállításon elég furcsa helyzet állt elő. A MOGÜRT ugyan időben jelezte
igényét a bemutatásra szánt 55-ösére, de a gyárban későn fogtak hozzá és a
kapkodásnak meg lett az eredménye. A kék díszcsíkozású, a korabeli sajtó szerint
kimondottan ronda árnyalatú piros karosszéria eltért a megrendelttől, ehhez
az üléseket fűzöld színü anyaggal kárpitozták, virágmintás volt a padlószőnyeg,
a kék ernyős asztali lámpákat lila motívumok ékesítették, a légszűrőt elfelejtették
bekötni, az adagoló lötyögött, a lámpakeretek rozsdásak voltak, a csomagtér
olajban tocsogott! A busz formaterve, vitathatatlan szépsége és nem utolsósorban
a MOGÜRT párizsi képviselőjének hozzáértése viszont megmentette az Ikarus
becsületét és a farmotoros végre elindulhatott a megérdemelt siker felé.
Az 1954-59 között gyártott kocsik mind rejtett illetve
lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek. Téves
az a hiedelem, hogy a konstrukció egyezett a Cirtoën DS kormánykerékkel vezérelt
forgólámpáival, itt csupán a köténylemez szélső domborulatába épített fényszóróház
tette lehetővé a jármű hossztengelyétől eltérő szögű „ferde” világítást. A
csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat,
ezek a ‘60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak
kerek indexekre. 1959-ben a fényszórók a lökhárító fölé kerültek, majd kihozták
a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot. Az első sorozatban
az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt, az ajtó nyitásakor
a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett. A tetőn
lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának
és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két
típusváltozaton bevezetésre kerültek. Később már az 55-ösnek is csak némely
LUX kivitele készült így, melynek fő ismertetőjét a viszonylatjelző tábla
helyére beépített hatalmas kiegészítő fényszóró jelentette.
Az autóbuszokat a Steyr licence alapján Csepelen gyártott
6 hengeres dízelmotorok hajtották, kezdetben a D 613-as 125 lóerős, ezt követően
pedig a D 614-es 145 lóerős. Érdekesség, hogy az exportra gyártott modellek
néhány példánya Saurer erőforrással futott és ezek opciós listáján feltünt
a légkondicionáló is. Automata sebességváltóval viszont soha nem készült farmotoros,
ami kissé érthetetlen, mert a szakirodalom már a ‘40-es évek végén lelkes
hangnemben ismertette a mai ZF Ecomat ősét. A futóműveket a győri Vagongyár
szállította, a mellső hídtest lényegében azonos kialakítással készült 1952-73
között, egyetlen lényeges változás a 160 mm-es nyomtávnövelés és a gumiabroncsok
méretcsökkenése 12522”-ról 11.00-20”-ra. A hátsó híd először az 510-es típusú
alvázon már alkalmazott - fékdobba épített, homlokkerekes, második fokozattal
rendelkező - két áttételes rendszerű volt, ezt az 1959-es típuskorszerűsítés
során az MVG 123 jelű, ún. ál-bolygóműves híd váltotta fel. A Globoid-csigás,
szervo nélküli kormány szintén az 510-es alváz öröksége, de a fent említett
korszerûsítéskor pneumatikus rásegítéssel egészítették ki. A LUX-okban
Reis hidraulikus rásegítő könnyítette a gépkocsivezető dolgát, de ez a változat
nagyobb számban a Szovjetunióban futott, a MÁVAUT-hoz alig került egy-két
példány. A fékszerkezet a rögzítőfék kivételével tisztán pneumatikus megoldású.
Létezett egy harmadik fékkör, amely a hátsó kerekekre
hatott az üzemi féktől teljesen függetlenül, kézi vezérléssel, külön munkahengerekkel
és légtartállyal. A kedvezőtlen hegyi üzem tapasztalatai alapján ezt voltaképpen
biztonsági körnek iktatták be. Tovább növelte a járművek biztonságát a mai
lassítófékek ősének tekinthető kipufogófék.
Az első változatok belső kialakításának jellegzetes elemét
képezte a vezetőt teljesen elszeparáló, fürdőkádként emlegetett derékmagasságú
fal, ami idővel fokozatosan eltünt. Az ülésezés a kiviteltől függött. A LUX-ot
kizárólag dönthető támlájú, egybeépített fejtámlás repülőülésekkel szerelték,
melyek mind a menetiránnyal megegyező irányba néztek.
A szovjet LUX ezen felül ruhatárral, büfészekrénnyel
és sörtárolóval rendelkezett. Hasonló felszereltséggel a MÁVAUT is épített
magának - házon belül - luxus 55-öst és a mai InterCity járatok elődjeként,
külön kiszolgáló személyzettel közlekedtette hosszabb vonalain. Az 55-ösök
ülései magasított támlás, egyben kárpitozott kettős ülések voltak, kétféle
formai kialakítással. A 66-os városi kivitelben kissé kommersz, csővázas műbőr
üléseket kapott, ilyeneken még ma is utazhatunk például a 13-as villamoson.
Helyközi forgalomra az 55-ös ülőalkalmatosságait építették be, a lengyel exportra
pedig repülőülések dukáltak. Csak a normál 55-ösök különlegessége volt a
kerékdobok feletti szembefordított üléspár és a hozzájuk tartozó lámpás kisasztal.
A lámpa kezdetben eredeti Herendi porcelánból készült selyem ernyővel, később
primitívebb, űanyag „szocreál termék” szolgált fényforrásul az esti utazás
kártyacsatájához vagy akár az Utasellátóban vásárolt elemózsia elfogyasztásához.
A legtöbb farmotorost az NDK és a Szovjetunió importálta,
mert a kölcsönös KGST megállapodás értelmében lemondtak saját autóbuszgyártásuk
bizonyos ágainak fejlesztéséről és magyar importból fedezték járműállományuk
szükségleteit. Itthon legnagyobb vásárlóként szinte csak a MÁVAUT - később
VOLÁN - említhető. A Fővárosi Autóbuszüzemnek még a háromajtós, kimondottan
a főváros tömegközlekedési igényeinek figyelembevételével tervezett és többször
módosított kivitel sem tetszett. Kifogásolták a zsúfolt busz lomhaságát, a
farmotor nagy alapterületi helyigényét és a rossz utasáramlást. Az első városi
66-os - mint egyetlen példányban
létező prototípus - 1956. január 31-én tette meg kísérleti
menetét a Nagykörúton 12-es jelzéssel, majd menetrend szerint 1959. március
22-étől dübörögtek a városban ugyancsak 12-es valamint 1-es járatként. Ebben
az évben 20 darab, 1960-ban 55 kocsi került az Autóbuszüzemhez, de 1965-re
már egy darab sem volt fővárosi állományban.
1970 márciusától az IK 55-66 típuspár mátyásföldi termelését
teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert
székesfehérvári üzembe. Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása,
1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva
ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét. Az
utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált,
elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű
karosszériáját kapták meg.