A szakma nagy örege Zerkovitz Béla okleveles gépészmérnök, az Ikarus autóbuszok egyik megteremtõjének Visszaemlékezései. |
Gyermekkorom szomorú emléke volt a zongorázás, mígnem apám belátta, hogy a tehetség nem okvetlenül száll apáról fiura és lemondott a zenei mûveltetésemrõl.
Még nem volt diplomám, amikor 1933-ban felvettek gyakornoknak a HOFFER traktorgyár szerkesztési osztályára, és mire okleveles lettem, a gyõri RÁBA budapesti kirendeltségénél kaptam állást, ahol alkalmam volt alaposan megismerkedni a RÁBA MAN és RÁBA KRUPP dízelekkel, az AUSTRO FIAT benzinmotorok által meghajtott teherautókkal és buszokkal. Az ismeretes, hogy a háború során az egész gördülõanyag állományt elhurcolták .
A háború
után a Nehézipari Központ az akkori Uhri Testvérek
karosszériagyártó céghez rendelt ki, melynek fõmérnöke
lettem az államosítás után. A Gazdasági Fõtanácsnál
szokásos heti megbeszéléseken, melyre a nagy gyárak
vezetõin kívül engem is meghívtak, egy alkalommal
Vas Zoltán, a fõtanács vezetõje kijelentette, hogy
Budapestnek ötven autóbuszra van szüksége! Persze nem
volt senkinek sem pénze, Vas Zoltán utasítására,
a BSZKRT-tõl (a BKV elõdjétõl) ötvenezer forintot
kaptam, ami 1947 elején nagyon sok pénz volt. Az összehangolt
munkának megvolt az eredménye; az alvázat a MÁVAG,
a motort Deimler-Benz licensz alapján a Láng Gépgyár
készítette és az Uhri cég ruházta fel karosszériával.
Ezzel indult el Mátyásföldön az autóbusz-karosszéria
gyártása. Persze ez az út nem volt nehézségektõl
mentes. Még a teljes államosítás elõtt, 1947
februárjában született az elsõ öt példány
a TR-5-ösbõl. Amikor
sor került a mintegy 25 munkással dolgozó IKARUS hûtõ
és fémárugyár államosítására,
a KGM egyik fõosztályvezetõjének javaslatát
elfogadva, az addigi Uhri Testvérek néven ismert mátyásföldi
üzem nevét IKARUS-ra változtatták. (Emlékeztetõül
ebben az években inkább hamva, mint híre volt az Ikarusz
autóbuszoknak.)
Négy évvel késõbb, egy tervhivatali megbeszélésen
szóba került - mai szóval élve -, a termékváltás.
Egy korszerû önhordós, farmotoros buszt javasoltam. Ez a téma
már régen foglalkoztatott, ugyanis a biatorbágyi viaduktnál,
a Matuska Szilveszter által felrobbantott sínpályáról
lezuhant vonat maradványait, mint mûegyetemi gólya alaposan
szemrevételeztem. Úgy találtam, hogy a külön
alvázas, régi díszes hálókocsikból
csak törmelék maradt, de az akkor újnak számítható
önhordós harmadosztályú vagonok egyben maradtak.
Vas Zoltánnak tetszett a javaslat, majd arról kezdett érdeklõdni:
mikorra tudnánk élõben felvezetni az új buszt? De
még gondolkodási idõt sem adott, hanem felajánlott
újabb ötvenezer forintot, ha egy éven belül, az Országos
Tervhivatal Zrínyi utcai kapuja elé állítom a farmotorost.
Mit tagadjam, melegem lett az ajánlatra, és már gondolatban
kezdtem összeállítani azt a csapatot, amellyel megvalósíthatónak
láttam ezt a szinte kivihetetlennek tûnõ tervet. A megbeszélés
végén Vas Zoltán elkapott és ártatlan képpel
megkérdezte, hogy mennyit is ajánlott a rohammunka prémiumára?
Mondom, ötvenezer forintot, - Nézze, Zerkovitz elvtárs, ha
tartja a szavát, százezret kapnak - és a tenyerembe ütött.
Rohantam a gyárba, amely valóban gyár lett. Az elõzõ évben komoly beruházás után húszezer négyzetméteres szerelõcsarnokunk lett, és ebben már lehetett igazi nagy munkát végezni. Összehívtam néhány mérnököt és üzemvezetõt, akiknek javaslata alapján megalakult egy hatvantagú csapat, amely nekilátott a munkának. Bizony volt úgy, hogy három napos durchmars is beleesett ebbe a versenyidõszakba, annyira komolyan vettük a munkát.
A
megadott idõpontban ott állt a Tervhivatal elõtt az a busz,
amelynek utasaiként eljöttek mindazok, akik az elsõ farmotorost
készítették. Vas Zoltán megtetézte a pénzt,
még egy pompás ebéddel a margitszigeti szállóban,
amelyre, természetesen az egész csapat vendég volt.
Hát így kezdõdött a
farmotoros Ikarus diadalútja. El kell még mondanom, hogy azért
nem volt ilyen sima a magyar busz gyártásának életsorsa.
Igen sok ellenlábasa volt a hazai profilú busz készítésének.
Vas Zoltán vezetésével meglett a koncepció, de annak
megvalósítása ellen személyek, hivatalok és
szervek és ágáltak, de végül is nem maradt
el a siker.
1954-ben munkaérdemrenddel ismerte el a kormány az Ikarus buszokért végzett munkámat.
1957-tõl
1964-ig a Ganz-Mávag fejlesztési osztályát vezettem,
majd 1968-ig az egyiptomi Magyar Követségen, mit I. osztályú
kereskedelmi titkár dolgoztam. Amikor hazaérkeztem, a Csepel Autógyár
megbízott kereskedelmi igazgatója lettem.
Innen mentem nyugdíjba..........