Az elsõ hazai önhordó autóbusz történetét Bálint Sándor idézi fel.

Az önhordó karosszéria századunkkal csaknem egyidõs. Angliában a Vauxhall cég már 1902-3-ban gyártott ilyen szerkezetû felépítményt. Az elsõ világháború után is foglalkoztak e szerkezeti megoldással, az 1930-as években már sorozatban gyártották az acéldobozos személyautókat, amelyeknek, alja, térháló síkjai az alvázkeret feladatát is ellátták. Ez a karosszériafajta az autóbuszgyártásban is tekintélyes múltú. Az American Motor Car & Foundry cég az 1920-as évek elején sorozatban gyártotta az alvázkeret nélküli autóbuszait. Az évtized végén a németek is forgalomba állították hasonló konstrukcióikat. Hazánkban a második világháború után tervezték meg és állították össze az elsõ önhordó szerkezetû autóbuszt.
Az önhordó autóbusz-karosszéria, szerkesztésének, gyártásának nem volt szakirodalma. A gyárak, az intézetek nem hozták nyilvánosságra konstrukcióik tervezésének, méretezésének módszereit, az érdeklõdõ szakemberek tehát saját találékonyságukra voltak utalva. Jobb híján a rokonterületek tapasztalatait, eredményeit próbálták összegezni, hasznosítani. A személyautó gyártásban követett eljárásokat is alig vehették figyelembe. A kisautók futómûvei, független kerékfelfüggesztései, geometriai méretei alapvetõen különböztek a nagy társasgépkocsiétól. A vasúti kocsik méretezését - minthogy kerekeik állandóan a sínen vannak - szintén nem másolhatták le. A gépkocsik olykor csak három kerekükkel támaszkodnak a talajra, emiatt például a fellépõ csavaró igénybevételük is nagy. A repülõgépgyártás tapasztalatai sem feleltek meg, mert például a pép törzse teljes egészében - a burkolattal együtt - a szárnyakhoz hasonlóan, teherviselõk, a támadó erõk helyei szélsõ esetek közé szoríthatók. Az autóbuszban fellépõ erõk"játéka" lényegesen változatosabb, emiatt meghatározásuk, kiszámításuk igen nehéz feladatnak ígérkezett.

Az 1940-es években a hazai szakemberek az induláskor három pontban foglalták össze az önhordozó autóbusz tervezésének elvét.
I. A teljes szekrényszerkezetnek megfelelõ biztonsággal vinnie kell, az elõirt utas- + poggyászterhelést, illetve túlterhelést és eközben csak a megengedett rugalmas deformációknak szabad bekövetkezniük.
II. A továbbhaladás, továbbá a gyorsítás és lassítás folyamán fellépõ dinamikus igénybevételeket ugyancsak hasonló feltételek mellett, de fáradási jelenségek jelentkezése nélkül kell a szerkezetnek felvennie.
III. Az egész szerkezetnek alkalmasnak kell lennie, arra hogy kedvezõtlen terepviszonyok mellett az erõk játékának erõs elfajulását is deformáció, illetve törés nélkül bírja. Ez például azt jelenti, hogy a gépkocsi szükség esetén három ponton alátámasztva is merev maradjon, továbbá hogy karambolok esetén a szerkezeti összeomlás lehetõség ne következzék be, és a bekövetkezett sérülés lehetõleg lokalizálva maradjon. Végül: a szerkezet helyreállítása minél olcsóbb legyen.

A karosszéria tervezésekor az ismert RABA Super és Special motorral, tengelykapcsolóval sebességváltóval, elsõ tengellyel és hátsó híddal számoltak a repülõktõl a polgári életbe átkerült szakemberek, valamint az autóipar újért lelkesedõ mérnökei. Munkájukat Zerkovitz Béla fogta össze. A munka elindításakor eldöntötték, hogy a kocsiszekrényt fél eliptikus laprugó kötegre helyezik, vagyis rugótolást alkalmaznak és eltekintenek a tolócsöves megoldástól. Nyugaton mindkettõre akadt példa. Döntésüket a Rába meglévõ egységei befolyásolták, tehát az, hogy a Rábák rugócsapszeg tolásúak voltak, továbbá e megoldásnál a rugózatlan tömeg kisebb volt, és mint egykor hangoztatták, a központi tolás megtervezése, a szekrény megépítése bonyolultabb lett volna. Ugyanakkor elismerték, hogy az esetleges rugótöréskor igen nagy és egyenlõtlen igénybevétel érheti a szerkezetet. Tapasztalataik nem lévén, a tervezéssel, a számításokkal egyidejûleg kísérleteket is folytattak. Az idõ sürgette õket, mert az alvázas autóbuszoknál olcsóbbnak ígérkezõ társas gépkocsikra nagy szüksége volt az országnak. A háborúban ugyanis a közúti jármûpark csaknem teljesen megsemmisült. A városok, falvak szállítóeszközök nélkül maradtak.

A tervezõk csupán az éledõ hazai ipar termékeit használhatták fel. Miután regisztrálták a kereskedelemben kapható profilanyagok paramétereit, hozzákezdetek a tervezõi, építõi munkához. Hengerelt vagy melegen sajtolt tartókat sehol sem alkalmaztak. Elsõ autóbuszukat mindössze hét méter hosszúságura álmodták. Elõször a két hosszanti falát szerkesztették meg, gondosan megvizsgálták a városi közlekedésben járó autóbuszra oly jellemzõ folyton és egyenlõtlenül változó igénybevétel szerint. Ezután - egyebek mellett - kiszámították a felsõ övként szereplõ tetõkeretben fellépõ erõket, azzal a fenntartással, hogy a számítási elvük, jobb híján abból indult ki, hogy a tetõkeretben csak húzó- és nyomó erõk keletkeznek, más igénybevételeket nem vettek számításba. Már a kísérletek során megállapították, hogy a feladat sokkal bonyolultabb, mint ahogy gondolták, tapasztalták ugyanis, hogy az általuk felsõ ívnek nevezett részben sokszorosan összetett erõk érvényesülnek egyidejûleg. Kijelentették, hogy a jövõben, a szerkezetek fejlõdésének lesz olyan foka, amikor az általuk alkalmazott számítási mód már nem lesz kielégítõ, mert a tetõ is teherviselõ minden tekintetben.
A keresztmerevség vizsgálatánál abból indultak ki, hogy a jármûnek csupán három kereke érintkezik a talajjal. Különféle elképzelt metszéspontokban vizsgálták s próbálták kiszámítani a fellépõ erõhatásokat. Például az egyik síkot valamelyik rugócsapszegre állították és ajtónyitásszerûen a kocsi két vég között mozgatták. A különbözõ síkokban feltételezett erõk kiszámítása után a valóságban fellépõ erõkre és nagyságukra próbáltak következtetni. Hatalmas munkát végeztek. Akkoriban nemhogy tapasztalatuk nem volt, de korszerû számítási eljárások továbbá számítógépek sem álltak rendelkezésükre. Logarlécen tologatták ki az értékeket. A visszaemlékezések szerint mindössze két mechanikus asztali számológépük volt, ezekkel ellenõrizték az osztások, szorzások eredményeit.
A különféle számításokhoz felvett síkok, alakzatok s egyáltalán a számítási eljárásaik logikája - mint többször hangoztatták - szinte önkényesnek mondható, de tették azért, mert eddig senki sem próbálkozott hazánkban önhordó autóbusz vázszerkezetének méretezésével, segítséget kívántak nyújtani hasonló konstrukciók tervezõinek, míg megbízható és tudományos alappal rendelkezõ módszereket kidolgoznak. Számításaik méretezéseik természetesen kiterjedtek a fenéklemezelésre, a doblemezekre, hiszen az együttesbõl ezek is kiveszik részüket.

IKARUS 'IY- 3,5
MOTOR. Négyhengeres, soros, folyadékhûtésû benzinmotor. Furat 98 mm, löket 125 mm; össz-lökettérfogat 3800 cm3. Nyomórudas szelepmozgatás, függõ szelepek (OHV). Legnagyobb teljesítmény 65 LE.(48 kW) 220U/min. Villamos berendezés 12 V.
ERÕÁTVITEL. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, négyfokozatú váltómû.
FELÉPÍTÉS. Önhordó acélkarosszéria, 21 ülõ és 23 állóhely. Hidraulikus fékek, 7,5x20. A benzintartály befogadóképessége 75líter.

Zerkovitz összefoglaló jelentésében (amely tervezéstörténeti szempontból is rendkívül érdekes) olvasható, hogy a saját tömegbõl és a hasznos teherbõl adódó statikus igénybevételen kívül a méretezést kibõvítették olyan ellenõrzéssel is, amely a dinamikus igénybevételek következményeit vizsgálja. Itt általában elegendõnek tartjuk, ha a fellépõ maximális gyorsulás illetve lassulás esetén a tömegerõket az egyes rugócsapszegek környékén ellenõrizzük. Itt a keresztmetszetekkel igen bõven kell bánnunk, és nagy biztonsággal kell dolgoznunk. Mint fõbb konstrukciós nehézséget kell megemlítenünk azt a körülményt, hogy az alátámasztási helyek (tehát a két tengely között), az ajtónyílások és a velük kapcsolatos peronrészletek kiképzése az egységes erõképet nagymértékben zavarták, és ebbõl kifolyólag itt olyan helyi igénybevételek léphetnek fel, amelyekre a fentebb ismertetett általános számítás nem terjed ki. Ez kétségtelenül az önhordó szerkezetek hátránya, amelyeknek áthidalása nagyobb szériagyártásnál valószínûleg az lesz, hogy az ilyen ajtó- és peronrészletek, mint kész egységek, a különben építõkocka-rendszer szerint telepített vázakba egyszerûen behelyezhetõk lesznek. Ez az oka többek között annak, hogy az önhordó szerkezeteket elõállító gyárak általában szeretik az ajtónyílásokat az elsõ, illetve hátsó tengely elõtt elhelyezni. Ennek következménye elsõ motorelrendezés esetén az igen megnövekedett elsõ-tengelynyomás, mivel a motort annyival elõbbre kell helyezni, mint amennyi helyet az esõtengely elõtti utasforgalom kíván. A késõbbieken kívül ez az egyik oka annak, hogy bizonyos nagyságrenden felül a padló alatti és farmotor-elrendezés terjed".
A vázolt elvek alapján, gondokkal megküzdve épített autóbusz elsõ példányát 1948 elsõ felében indították próbaútjára. A jármû 3750 kilót nyomott, ötven 50 kg-os homokzsákkal rakták meg. Az 5000 km-es túrán két személy tartózkodott a kocsiban. A vizsgálatot a karosszériára és a menettulajdonságokra korlátozták, a motor és a többi gépészeti egység tulajdonságait, paramétereit korábbról jól ismerték. Az útvonal változatos volt: országúton, földúton, városokban, terepen egyaránt járatták. A próba teljesítése után a vázszerkezetet megvizsgálták: 1 mm és 2 mm falvastagságú elemekbõl összeállított vázszerkezetben, hegesztésekben törést, repedést nem találtak. A vizsgálatot 3000 kg-os terheléssel megismételték, majd tovább növelték, és hárompontos feltámasztással (három keréken állva) megmérték a kritikus kereszttartók nyúlását. Megállapították, hogy a kiszámítottnak csupán 60 százaléka volt. Az autóbusz menettulajdonságaival, kanyarstabilitásával sem adódtak problémák, jobbnak bizonyult alvázkeretes társainál.
A próbákon nyert adatok alapos elemzése után megindult a Tr. 3, 5 típusjellel ellátott autóbuszok sorozatgyártása. Az elsõ példányokba a söfõrülésseÍ együtt 21 ülést helyeztek el, késõbb e számot 19-re csökkentették, az álló utasok számát 23-ban adták meg. A kocsik 1948 augusztusában álltak forgalomba Budapesten.
A tervezõk figyelemmel kísértek az elsõ sorozatban átadott 40 autóbusz viselkedését. Csupán jelentéktelen változtatásokra került sor; a hengereléssel dombormintázatúvá alakított vaslemezpadló némi kopás után csúszott, felületét bordás Gumiszõnyeggel, késõbb keskeny fabordákkal borították be. Szerkezetileg nem merültek fel kifogások ellene, befogadóképességét azonban kritizálta a közönség. Akkoriban akadozott a fõváros tömegközlekedése, a jármûvek zsúfollak voltak. Abban az idõben a kék autóbuszok száma nem érte el a 400-at. A kis Tr. 3, 5 -õsökre kevesen fértek fel. 60-70 emberrel megrakva nehezen bírta az emelkedõket, a hegyi utakat.
Az új magyar autóbuszt külföldön is bemutatták, érdeklõdtek iránta. Már-már úgy látszott, hogy megindul az exportja, amikor 1949 szeptemberében, a 22-es vonalon közlekedõ egyik kocsi völgymenetben, fékhiba miatt megállíthatatlanná vált, következménye több halott és számos sebesült. A fõváros vezetõi - vizsgálatra - az összes Tr. 3, 5-öst kivonták a forgalomhól. Egy hónap múlva azonban ismét engedélyezték a közlekedését sebességét 65 km/h-ról 45 km/h-ra mérsékelték és a szállítható utasok számát 34-re csökkentették.
A baleset és az azt követõ intézkedések nem növelték e típus hírét. Emiatt, valamint a politikai feszültségek miatt nemcsak az exportja maradt el, a gyártását is megszüntették. Az iparban az önhordó szerkezetek ellenzõi kerekedtek felül, s másfél évig még a kísérletektõl is eltiltották a szakembereket. Ám ez az idõ is elmúlt és az Ikarusban újra színre léphettek az úttörõ munkát végzett mérnökök, akik hamarosan megalkották az Ikarus 30-ast, a nagy sikereket elért közepes méretû autóbuszt.

Krepsz Zoltán

az autostilus weboldalon (www.autostilus.hu) egy csodálatosan felújított Ikarus 31-est mutat be fényképekkel.

Autóbuszt felújítani nem gyerekjáték, azonban ha a szakértelem a jármû iránt érzett szeretettel párosul, akkor garantált a gyönyörû végeredmény.

Nincs ilyen konkrét szakterület, de munkahelyemen, a Közlekedési Múzeumban sokszor adódik olyan feladat, hogy autóbuszokkal kell foglalkoznom. A Muzeális Minõsítõ Bizottság tagjaként egyre gyakrabban fordul elõ, hogy veterán autóbusz forgalomba helyezését kezdeményezik a tulajdonosok, magán és céges szinten egyaránt, és ilyenkor mindig örülök. Örülök, mert az öreg Ikarusok rendbe hozása fáradságos és költséges kihívás, és éppen ezért, ha valaki nem érez elfogult szeretetet a jármû iránt, akkor nem lesz kitartása leküzdeni a sok akadályt, és nem fejezõdik be a munka. Biztos vagyok benne, hogy az eddig látott és minõsített autóbuszok ennek szellemében kerültek restaurálásra, és most újfent jó hírrõl számolhatok be, mert nemrégiben bõvült a mûködõképes buszok köre.

Büszke vagyok erre az Ikarusra! Annak ellenére, hogy nem vettem részt a felújítás gyakorlati részében, konkrétan egy csavart sem húztam meg, hála a felújító brigádnak, rendszeresen értesítettek a munka menetérõl, kikérték a véleményem, és személyesen is találkoztunk. Láttam a csupasz vázig lebontott buszt, az elõkészített alkatrészeket, az innen-onnan begyûjtött kincseket, a próbapadba szerelt Csepel dízelmotort, és örömmel töltött el a veterános szemmel elismerésre méltó hozzáállás.

Az Ikarus 31 hosszú éveken át a mátyásföldi üzem egyik univerzális típusa volt, a gyártás az ötvenes évek végétõl a hetvenes évek elejéig tartott, és eközben többször korszerûsítették a típust. Ha szakmailag azonban pontosak szeretnénk lenni, akkor említést kell tenni az Ikarus 30-asról is, melyet a buszgyár elsõ Ikarus elnevezésû modelljeként tart számon a történelem, és voltaképpen ennek az utóda a korszerûsített 31-es. A 30-as tervezését hosszú és heves szakmai vita elõzte meg. A negyvenes évek végén Zerkovitz fõmérnök fa helyett tisztán vasszerkezetû, önhordó felépítményekkel folytatott kísérleteket, és a forgalomban Rába Tr 3,5 néven futottak az akkoriban igen korszerûnek mondható, de csekély befogadóképességû kocsik. A helyzet szinte idilli, az eredmények döntõen a fõmérnök próbálkozásait igazolták, ám ebben az idõben Magyarországon már mindent a Sztálin-féle szovjet politikai ideológiának rendeltek alá, és a Szovjetunió bizony még nem gyártott önhordó autóbuszt. Elsõségrõl pedig szó sem lehetett!

Zerkovitz álmokat szõtt, mérnökeivel titokban kezdte tervezni a késõbb világhíressé lett farmotorost, de "fentrõl" utasítás érkezett: az ellenzõknek kapóra jött egy fékhibás Tr 3,5 baleset a fõvárosban, ezt rögtön "átvetítették" a vázra, ennek téves ürügyén megtiltották a kísérleteket, és maradtak az alvázas buszok. A bevezetett, Csepel fõdarabokra épülõ egységesített jármûgyártási program azonban résnyi hézagot biztosított, amit Zerkovitz észrevett, és lobbizásba fogott - sikerrel! Mivel Ausztriából késett a licenc hathengeres dízelmotor, és közben a Szovjetunió is bemutatott egy önhordó ZISZ autóbuszt, a vezetés engedély adott egy négyhengeres Csepel motorral hajtott, közepes méretû, önhordó felépítményû autóbusz kifejlesztésére, illetve gyártására. Ez lett 1950-ben az Ikarus 30, amely nemzetközi szinten Svájcban, a Genfi Autószalonon debütált, és alaposan ráijesztett a külföldi gyártókra.

A típust a Fõvárosi Autóbuszüzem (FAÜ) és a helyközi, illetve távolsági közlekedést bonyolító MÁVAUT egyaránt rendszeresítette, de mindkét vállalat küzdött a problémákkal. A városi forgalomban hamar bebizonyosodott, hogy kicsi az utastér befogadóképessége, a vidéki járatoknál pedig az anyagminõségbõl eredõ hibák kerültek reflektorfénybe: az utak rossz minõsége hamar tönkretette a futómû és a rugózás alkatrészeit. Szervo hiányában a vezetõnek sem volt könnyû a busz vezetése, a kormányzás, a fék mind-mind izomból mûködött, de az ajtókat legalább sûrített levegõ mûködtette.

Mint azt tapasztaltam a felújítás során, a csillogó díszeitõl megfosztott 31-est laikus nem különbözteti meg a 30-astól. A korszerûsített típus az ötvenes évek második felében jelent meg, kezdetben ugyanúgy szervo nélkül, de tökéletesített technikával, némileg nagyobb utastérrel, hátul több üveggel. Egyes exportpiacokra jobbkormányos kivitelben szállították, Ikarus 32 jelzéssel. Budapest közösségi közlekedésében az ötvenes évek végén, 1959-ben jelentek meg ilyen autóbuszok, többnyire Kõbányán futottak a 9-es vonalon, de a FAÜ hamar kiselejtezte õket, mert nagyobb kocsikra mutatkozott szükség. A MÁVAUT-nál sokkal népszerûbb lett a 31-es, és késõbbi modernebb változata, a 311-es (amit szintén gyártottak jobboldali kormánnyal, Ikarus 321), továbbá Magyarországon alig volt olyan TSZ, MGTSZ, nagyobb iskola, gyár, stb., amelyik ne használt volna Ikarus 31-est. A klasszikus trambusz (motor a vezetõ mellett a fülkében) generációkat szállított üzemi, iskolai kirándulásokon, sõt, 1964-ben az Ikarus speciális Olimpia-buszokat épített sportolóinknak, akik Rómába utaztak az ötkarikás játékokra.

A Miskolci Városi Közlekedési Rt. rendbe hozott kocsija külsõre fõvárosinak tûnik, de nem FAÜ kocsi. Miskolcon a mai napig hasonló színû kocsik járnak, mint Budapesten, és így volt ez régen is. Eredetileg Zalában közlekedett az Ikarus, majd évtizedeken keresztül kalandos utat járt be, amíg a mûhelybe került. A teljes körû felújítás során a szakemberek maximálisan törekedtek az eredeti alkatrészek megmentésére, így igazi kuriózum, hogy a felújított vázra 90 százalékban az eredeti lemezek kerültek vissza! A korhûségtõl egyedül az üléskárpitok térnek el valamelyest, a régi anyag ma már beszerezhetetlen, de ettõl függetlenül az autóbusz nemrégiben sikeresen vizsgázott a Muzeális Minõsítõ Bizottság elõtt, és megérdemelten muzeális minõsítést szerzett!